EL PROYECTO DE FERROCARRIL
TRUJILLO, JUTICALPA Y TEGUCIGALPA
(1/3)

Juan Ramón Martínez 

 

 

 Estación de Trujillo, 1918.

 

A principios del siglo XX, Honduras recibió mucho interés de los empresarios bananeros y constructores de ferrocarriles. Con la diferencia que, los empresarios estadounidenses, vinculaban la operación del ferrocarril con las necesidades de transporte de sus bananos en dirección hacia puertos de exportación, vía los mercados de Estados Unidos. Pero los gobernantes de Honduras veían la operación ferrocarrilera en forma independiente, creyendo que, su funcionamiento, crearía una oferta productiva que haría rentable al ferrocarril. La experiencia del Ferrocarril Nacional Inter-Oceánico, no habían sido aprovechadas. Por ello es que, en 1909, durante el gobierno de Miguel R. Dávila, cuando se suscriben contratos para construir un ferrocarril que saliendo de Trujillo llegue a Juticalpa y que, desde aquí a Tegucigalpa, se pasa por alto que la rentabilidad del ferrocarril, basada en la carga que transportara. El 9 de febrero de 1909, mediante decreto No. 26, el gobierno de Miguel R. Dávila, “celebró una contrata con el señor James P. Henderson, para la construcción del ferrocarril desde un punto de la Bahía de Trujillo o de la Laguna de Guaymoreto hasta Juticalpa, Olancho, con ramas hacia Tegucigalpa” (Flores Valeriano, Trujillo, con X, pág. 27).

La distancia, entre Trujillo y Juticalpa, se calculó en 359.10 kilómetros. De Juticalpa a Tegucigalpa, no se proporciona la distancia. No se conocen entonces estudio alguno de la ruta. Las principales disposiciones contenidas en las contratas eran las siguientes: iniciar la construcción seis meses después de la firma de la contrata; someter al Poder Ejecutivo, para su aprobación, el tramo preliminar para cada sección de 20 kilómetros. Es decir que se aprobó la contrato, sin conocimiento de la obra objeto de la misma, sin análisis de su rentabilidad; y tampoco verificación objetiva de la capacidad de la empresa contratante para ejecutar la obra. El contratista, no da, según la contrata, ninguna evidencia de experiencia en el tema, capacidad ejecutiva; y, menos pruebas de contar con recursos disponibles para ejecutar el proyecto. La siguiente obligación del concesionario, fue el de “abrir al servicio público el ferrocarril equipado y provisto de suficiente fuerza motriz, carros para pasajeros y para carga, herramientas y demás accesorios, aumentándose conforma a las exigencias”. Es notorio que quienes hicieron la redacción, pasaron por alto en la descripción anterior, las locomotoras que son las que mueven los carros de pasajeros y carga. Mas bien, se detienen en minucias y cosas insustanciales; o poco importantes como reglamentos de tarifas que “no podrán exceder a la existente entre Puerto Cortés y La Pimienta. En todo caso los precios de tarifas por fletes para los productos de Honduras, no podrán exceder más de un 25% del costo del servicio, así mismo no establecer preferencias o favoritismo a personas o empresa alguna en cuanto al precio de las tarifas, pudiendo sin embargo, rebajar los derechos de flete cuando se tratara de transporte de inmigrantes, colonos, maquinaria o materiales, con el fin de desarrollar las riquezas naturales del país y dar iguales condiciones favorables a cualquiera organizada bajo las leyes de Honduras, que tuvieran operaciones similares a las descritas” (Flores Valeriano, pág. 28).

 

Plataformas cargadas de caoba, La Ceiba.

 

Por su parte, el concesionario recibía de parte del gobierno de Honduras: “un lote 500 hectáreas por cada kilómetro de línea principal o ramal construido, en forma alterna, con igual número de lotes para el estado; derecho de vía en una faja de terreno de propiedad nacional de 80 metros de ancho a uno y otro lado de la vía, que se reduciría a 40 metros cuando la línea pasara por lugares poblados, aumentándose en lo necesario en caso de cortes, rellenos, etc. Conforme a planos aprobados por el Gobierno”. Este concesionario no cumplió con lo pactado; mas bien trasladó, “mediante decreto No. 123 de fecha 5 de abril de 1910, el gobierno de Honduras aprobó el traspaso que el señor James P. Henderson hizo a la empresa Honduras National Railroad Company, de todos los derechos obligaciones y privilegios consignados en la Contrata aprobada mediante Decreto No. 26 de 4 de febrero de 1909” (Flores Valeriano), bajo la creencia que “la transferencia tendía a facilitar la ejecución de la construcción del ferrocarril ( Flores Valeriano, 31).

Esta contrata fue, por su parte, declarada caduca con fecha 4 de septiembre de 1911, fundamentándose “ en la opinión del Fiscal General de Hacienda y en el informe del Gobernador Político del departamento de Colón, quienes consignaron las siguientes violaciones a la contrata: “ que los rieles utilizados en la construcción eran usados y de mala calidad; que la parte del ferrocarril construida se encontraba en completo abandono y no prestaba servicio público; que Honduras National Railroad no había cumplido con los términos convenidos en la Contrata, con la construcción de los 20 kilómetros iniciales; que dicha empresa no había construido el número de kilómetros correspondientes al segundo año, ni pagado la multa respectiva por dicho incumplimiento. Como consecuencia de lo anterior y al ser declarada la caducidad, le fueron canceladas a la Empresa todas las concesiones, franquicias y privilegios contenidos en la Contrata, perdiendo asimismo a favor del Estado, los 10.000.00 pesos oro, cantidad depositada como garantía en cumplimiento de las obligaciones correspondientes a la empresa” (Flores Valeriano, pág. 32).

El 15 de enero de 1912, en la Gaceta número 3.905, se avisó al público, “la propuesta de una Contrata para la construcción al Estado de un ferrocarril, Trujilo—Juticalpa. — Tegucigalpa, y de un muelle en la Bahía de Trujillo, ofrecida por el señor Juan T. Glynn, en representación del señor Víctor Camors, ciudadano de origen estadounidense”. El 29 de abril de 1914, Emilio Mazier, abogado hondureño, como apoderado legal de la Truxillo Railroad Company presentó solicitud de reconocimiento por el gobierno de Honduras, el traspaso de que Víctor Camors ha hecho en favor de su representada, “con todos los derechos, privilegios, exenciones y obligaciones que ella contiene la contrata que dicho señor Camors, por medio de su apoderado don Juan Glynn, celebró con el Poder Ejecutivo el 13 de marzo de 1912, aprobada con algunas modificaciones por el Congreso Nacional, en el decreto número 90, el 2 de abril siguiente y reformada por el decreto numero 112 del mismo Congreso, fecha 4 de 2 de abril siguiente y reformada por el decreto número 99, de 2 de abril siguiente y reformada por el decreto número 112 del mismo Congreso, fecha 4 del propio mes de abril; contrata que versa sobre la construcción de un muelle en la bahía de Trujillo y un ferrocarril que partiendo del Puerto del mismo nombre, terminara en Juticalpa, departamento de Olancho, con extensión a Tegucigalpa; y también consta en dicha escritura que la Truxillo Railroad Company, ha aceptado la transferencia de derechos y ha asumido todas las obligaciones contraídas por el señor Camors, en virtud de la contrata de que se ha hecho mérito y que estén aún pendientes al cumplimiento” (Flores Valeriano, 176)

Para entonces, hacía dos años, la compañía Honduras National Railroad, había paralizado sus labores. “Había construido 20 kilómetros de vía ferroviaria desde la Laguna de Guaymoreto hasta cerca de la aldea de Tarros, sobre terreo plano y “zuamposo”, que recorría una máquina locomotora, con un máximum de cien caballos de fuerza, y una a Gasolina con seis caballos también de fuerza; que la distancia entre una y otra de las estaciones, aproximadamente, será de cuatro kilómetros la primera y de cinco o más o menos, las demás; que carros o vagones para carga no han existido, ni menos carros cubiertos para pasajeros, pues sólo recorrían la línea carritos plataforma, de dos yardas de largo por una de ancho, tirados por la Gasolina; que herramienta había suficiente, dado el número de trabajadores hasta el mes de septiembre de 1910, en que se paralizaron los trabajos del ferrocarril”, según el informe del Gobernador político de Colón. En su informe, el gobernador agrega que la vía está cubierta de maleza, con durmientes podridos por la mala clase de madera de que se hicieron y lo llenó de agua y fango en que se encuentra el terreno. Nos llama la atención la imprecisión del informe del gobernador político de Colón, sus juicios sobre rieles usados o no y la mala calidad de los durmientes. No acompañó fotografías y menos dibujos o planos para corroborar sus afirmaciones, la única de ellas cierta y verificable, es que las obras están paralizadas en la fecha indicada. De igual manera, sorprende la facilidad con que rinde su informe el Fiscal General de Hacienda. Confirmando la fragilidad del gobierno y la debilidad de una estrategia de desarrollo en que tan importante obra, no supone ni inversión alguna por parte del sector público y la ausencia de supervisión de las obras bajo contrato.

Lo relevante es que se mantenía, el objetivo de llevar el ferrocarril hacia Juticalpa y Tegucigalpa; pero con el agregado del cultivo de banano, porque en este caso, la Trujillo, ya tenía para entonces operando sus plantaciones de banano. Por ello, el tendido siguió el curso derecho del rio Aguán y se extendió desde Trujillo, hasta las cercanías de Olanchito, con una extensión de 96 kilómetros, coincidiendo con sus fincas bananeras, de modo que el ferrocarril tenía una razón económica para operar, cosa que, con la compañía contratante anterior, no se observaba.