TRUJILLO, BANANO Y FERROCARIL, EXPERIENCIAS FALLIDAS (3/3)

 Juan Ramón Martínez

 

 Antigua bodega de Sonaguera, traspasada por la Trujillo a la Aguán Valley Company (Cortesía de Omar Bardales Quezada)

 

 El cultivo y exportación de banano hacia los Estados Unidos, empezó a mediados del siglo XIX. Hondureños, y extranjeros, cultivaron banano en Tela y el Porvenir, entonces parte del departamento de Yoro.  El atraque de embarcaciones estadounidenses en los puertos menores de Honduras, aceleró el desarrollo económico del litoral Caribe, aumentó el área cultivada; y se hizo necesario la reorganización política de la región. En 1861 sólo había dos departamentos en el Caribe: Santa Bárbara y Yoro. Guardiola recomendó que se crearan nuevos departamentos y municipios. Tela surgió el 2 de junio de 1876, la Ceiba el 24 de agosto de 1877 y Puerto Cortés el 3 de abril de 1882.  “También aparecieron nuevos departamentos, tales como Colón el 19 de diciembre de 1881, el de Cortés el 24 de julio 1893 y el de Atlántida, el 24 de febrero de 1902” (Rafael Ángel Elvir, La Villa de Triunfo de la Cruz, SPS 2000, pág. 58) 

Para principios del siglo XX, el impulso de la industria bananera, vinculó a Honduras con los mercados internaciones en forma significativa. El éxito de Samuel Zemurray que había desarrollado la Cuyamel, compitiendo primero con la United Fruit; y después, fundiéndose después en una sola empresa bajo su dirección, hizo de Atlántida y Yoro, los dos departamentos en donde se producía la expansión de la industria bananera. La Vacaro Brothers, la Aguán Valley y la Tela Railroad Company desde la Ceiba y Tela, se movían hacia el interior buscando las feraces tierras del Rio Aguán. Además, desde la frontera con Nicaragua, los intereses nacionales seguían sin protección alguna, expuestos a los intereses de los contrabandistas ingleses. El 19 de diciembre de 1876, considera, el gobierno de Honduras “que el extenso territorio del departamento de la Mosquitia tiene muy escasa población, la mayor parte indios selváticos, y establecida casi en su totalidad en la Costa del Atlántico, quedando, por consiguiente, aislada de las demás poblaciones del interior; y que por tales causas no ha podido atenderse cómo es debido el progreso material de aquella sección importante de la república ni la instrucción y bienestar de sus moradores; y que, entre la Mosquitia y Trujillo, ciudad que reúne los elementos necesarios para ser capital de Departamento, pueden establecerse fáciles y frecuentes relaciones marítimas, que indudablemente serán de gran provecho a los intereses comerciales de aquel litoral” acuerda segregar el círculo de Trujillo del departamento de Yoro, formando dicho círculo, unido a la Mosquitia, el nuevo departamento de Colón y convirtiendo a Trujillo en capital del mismo departamento” (Serapio Hernández Castellanos, Trujillo con X, págs. 19, 20).

A principios de 1900, Trujillo, despierta interés en los inversionistas extranjeros que ofertan oportunidades para construir el ansiado ferrocarril que una a Trujillo con Juticalpa y Tegucigalpa y los que, tienen interés en cultivar de banano, sus feraces tierras aluviales de los ríos Aguan, Tinto y Limón.

La empresa más exitosa en estos dos rubros de interés en 1910, fue la Trujillo Railroad Company que, cómo dijimos en el artículo anterior, asumió para sus intereses, la contrata que el gobierno de Honduras había firmado en 1909, con la empresa estadounidense Honduras National Railroad, que incumplió sus obligaciones para construir el mencionado ferrocarril. Sólo construyó diez kilómetros, entre Trujillo y Puerto Castilla. Esta nueva empresa, estaba interesada en el cultivo de banano y ya tenía operaciones en la zona; y para la que el ferrocarril no es su rubro más importante; pero si, el más útil para sus intereses económicos, porque puede mover sus bananos hacia el Puerto de Castilla en forma raída y económica. No todos están de acuerdo que tal decisión fue favorable para los intereses de Trujillo y los trujillanos. El padre Manuel Cavero, “afirma que la decadencia de Trujillo, en el presente siglo (Siglo XX) se debe a la concesión otorgada a la Truxillo Railroad Company, por haber esta empresa ubicado sus operaciones en Puerto Castilla, lugar hacia donde se desplazó la vida de aquel puerto” (Hernández Castellanos, pág. 22) 

El traspaso de la contrata de 1910, se completó con la contrata final por medio de decreto número 78 de 20 de febrero de 1916. Para el año 1924 “la distancia que corre el ferrocarril en construcción de Puerto Castilla a Juticalpa es de 359.10 kilómetros; la de Puerto Castilla a Olanchito es de 139.62 kilómetros y la de Puerto castilla a Sonaguera, es de 70.05 kilómetros. Los concesionarios recibieron en propiedad 293.500 hectáreas más la extensión que la compañía adquirió de los lotes alternos” (Manuel Cavero, Guaymura—Truxillo—Trujillo). 

El ferrocarril, sus estaciones
y costos de pasaje

 

 

La operación del tren, en sus tres ramales, produjo un cambio en las relaciones sociales, políticas y económicas de la zona. “En aquellos días, el tren no sólo era el medio de transporte, era una experiencia compartida, un espacio donde nacían amistades y se forjaban recuerdos. Los niños miraban con asombro el paisaje cambiante, mientras los adultos conversaban y reían, creando una comunidad efímera sobre ruedas” (Osman Guardado, El Comejamo, Olanchito, junio de 2024). Y, viajaban vestidos con sus mejores galas. Pero, además, la operación del ferrocarril, introdujo dinamismo a la vida económica: Trujillo pudo aumentar la pujanza de su área de influencia, mejorar sus exportaciones; y, vía la operación de sus aduanas, incrementar los ingresos públicos del gobierno.

Un escritor - harzt03@yahoo.com - (Historias Bananeras HN, Facebook), usando la lectura de las tarifas publicadas, nos recuerda las estaciones donde paraba el tren y en sus vagones, subían pasajeros y cargas diversas. “De acuerdo con el itinerario, la ruta de Olanchito a Puerto Castilla tenía estaciones en muchos lugares y todo el trayecto, el más largo, tenía más de 96 kilómetros. Salía de Puerto Castilla, Empalme, El Canal, Chamagua, Pires, Corosito, Quebrada de Arena, Taujica, Tocoa, Guapinol, Cuaca, Prieta, Copete, Luzón, Sabá, Monga, Jaguaca, Boca Mame, San Carlos, y Olanchito”. “El tren número 1, partía el lunes, miércoles y viernes y regresaba de Olanchito a Puerto Castilla, los días martes, jueves y sábado. El domingo circulaba un tren expreso. La hora de salida de Puerto Castilla era a las 6.47 de la mañana y llegaba a Olanchito a las 11.30am”. El ferrocarril alcanzaba una velocidad promedio de 21 kilómetros por hora, lo que no era gran cosa; pero para entonces, era la única alternativa y, era juzgado como una maravilla de la modernidad. Nosotros, viajando desde Olanchito hacia la Jigua, municipio de Arenal, Yoro, descubrimos que, en algunos momentos del movimiento del tren, no sabíamos si este era el que se movía; o, eran los postes del tendido telegráfico que pasaba al frente de nuestras ventanas. Años después, leeríamos a Albert Einstein y nos daría explicaciones al respecto. “La otra ruta del tren, era la que partía de Puerto Castilla, empezando desde el desvío de Corosito, Tepie, El Paso, Piedra Blanca, Francia, Limoncito, Cusuna, Iriona, Sangrelaya, Sambita, Tinoco, Sico, con un recorrido total de 134 kilómetros. El tren circulaba dos días a la semana: lunes y viernes, saliendo a las 9.30 am y llegando a Sico a las 4pm. De regreso, salía de Sico a las 8.30 am los martes y los sábados, llegando a Corosito a la 1.50 de la tarde. La ruta entre Puerto Castillo a Trujillo, era la más corta: 10.7 kilómetros. El servicio era diario. Salía a las 8.30 y llegaba a las 9.30 a Trujillo. De regreso, salía a las 3.30 pm. Los trenes dominicales, no aceptaban carga, sólo equipaje de los pasajeros. 

En diciembre de 1928, sin explicar las razones, se lee en el itinerario, que La Truxillo, suspende temporalmente el tren expreso de Trujillo a Olanchito y viceversa, el domingo subsiguiente a los días de la semana de pagos”. No tenemos información sobre el itinerario del ramal, entre Puerto Castilla y Sonaguera. La información que disponemos, es la referida a la operación de esta vía, después que fue traspasada por la Truxillo Railroad Company a la Standard Fruit Company. En 1930, antes del traspaso indicado, “corría la línea férrea, desde Sonaguera hasta Faus, Lorelay, Parma, Ilanga, El Plantel, El Coco Honduras Aguán y Punta Rieles” (Luis Omar Bardales, Facebook). La estación en Sonaguera, fue al mismo tiempo, comisariato, bodega y lugar de compra por parte de las transnacionales a los agricultores locales de granos básicos, operó hasta 1970.

“Según un boleto que vi, sigue diciendo nuestro informante, los precios eran de 0.50 centavos de dólar a ocho lempiras (este sistema fue aprobado en 1926 y era aceptada dos lempiras por un dólar estadounidense) dependiendo para donde iba el pasajero. Pero este boleto era de la ruta Ceiba-- Colón, y no sé de qué año era; pero puede dar una idea de cuánto costaban los pasajes en ese tiempo” . 

Aunque disponemos de poca información sobre esto, porque no conocemos informes sobre resultados económicos de la operación de la compañía, Truxillo Railroad Company, podemos anticipar que era deficitaria en lo que respecta al ferrocarril; y que sólo era sostenible por el transporte de bananos de las fincas que la compañía citada tenía, en las márgenes de las líneas por donde circulaban los trenes. 

Contradicciones de las visiones
y objetivos del Estado y empresarios

Por decreto legislativo número 4 de 28 de abril de 1933, se eximió a la concesionaria de la obligación de cumplir con las estipulaciones de la contrata primitiva, en orden a la construcción de línea férrea desde Olanchito hasta Juticalpa y Tegucigalpa. Y, se le facultó para cambiar y remover todos sus ramales, sub ramales, espuelas, espolones, desvíos y obras semejantes con la excepción de la línea que  conduce a Olanchito, pero quedó siempre obligada la compañía a mantener al servicio público la línea y ferrocarril principal tanto de carga como de pasajeros, con sus correspondientes estaciones y bodegas de carga, en sus líneas principales entre Puerto Castilla y Trujillo, Puerto castilla y Olanchito y entre Puerto Castilla y el punto terminal hacia el sur de Olancho” (Trujillo con X, 130). Para entonces, desde el octubre de 1930, la compañía había paralizado sus operaciones agrícolas.

No hay duda que los objetivos de los contratantes, fueron contradictorios. Mientras los oficiales del gobierno de Honduras querían un tren, los ejecutivos de la compañía frutera, querían tierras para cultivar bananos y transportarlos a puertos, para llevarlos al exterior. Por ello, no se asegura la rentabilidad del ferrocarril que es materialmente imposible sólo con pasajeros y sus cargas individuales; y no es factible su expansión, sin que las operaciones de cultivo bananero aumenten exponencialmente. Por ello, es probable que, en 1928, la Truxillo Railroad Company, haya descubierto que el cumplimiento de la contrata es económicamente imposible y contrario a sus objetivos. Y concluido a la única salida: suspensión de las operaciones de cultivo de banano como excusa para incumplir la contrata. Los oficiales públicos no entendieron esto. Por ello, “las obras públicas concesionadas por el Estado más que, costeadas con la adjudicación de tierras y del cúmulo de franquicias, privilegios y extensiones concedidas, razón por la cual el ferrocarril, muelles, faro y demás anexidades debieron ir pasando a ser propiedad exclusiva del Estado a medida que se fueron construyendo; de haberse pactado lo anterior, el contrato no hubiera sido tan leonino y lesivo a los intereses de Honduras” (Trujillo con X, 114). Pero si aceptamos la lógica de este comentario, que habría pasado si, la compañía frutera, se declara incapaz de cumplir la contrata y se somete al pago de las sanciones establecidas. El Estado de Honduras se habría visto con un ferrocarril incosteable, sin carga suficiente para hacerlo económicamente operativo. Porque a nuestro juicio, el problema básico es que la operación y mucho más la extensión del ferrocarril eran económicamente incosteables. El argumento que “el estado de Honduras debió haber aprovechado toda esta infraestructura para promover con todos los hondureños otras actividades agro industriales, que significaran patrimonios vitales para los connacionales que se dedicaron a la producción con fines de exportación y de consumo interno, de forma tal que, el argumento de la falta de capacidad que padece el pueblo hondureño y que esgrimieron aquellos diputados para que el Congreso Nacional autorizara el retiro de la Truxillo Railroad Company, fue y sigue siendo repudiable” (Trujillo con X, 115), es insostenible. En 1975, el gobierno de Honduras recibió de las bananeras las líneas férreas y no las pudo manejar. El equipo y los rieles, fueron robados por los particulares. Incluidos los durmientes, excepto un pequeño tramo en Mezapa, Tela. La frutera, justificó el incumplimiento de la contrata de construcción y manejo del ferrocarril, en un argumento que no estaba basado en los términos jurídicos de la misma: la imposibilidad de seguir cultivando banano por la destrucción de sus plantaciones por la sigatoka. No tenemos pruebas que la sigatoka haya afectado totalmente las plantaciones suyas y las de los particulares. Jurídicamente el fundamento esgrimido para la imposibilidad de continuar con el cumplimiento de la contrata es insostenible; pero económicamente es importante considerar, en vista que los objetivos de la bananera, no era el ferrocarril, sino que el cultivo del banano. 

La suspensión del servicio ferroviaria y
la suspensión de rieles y venta de equipos

Plutarco Muñoz Pineda, Presidente del Congreso Nacional, dijo que “el ferrocarril sale y llega sin pasajeros y sin carga. Yo que estudio estos movimientos los afirmo, pues desde que la compañía abandonó los cultivos en plena producción, el ferrocarril dejó de ser una vía para la explotación agrícola y sin la importancia de los trabajos de la empresa, tampoco es un ferrocarril de movimiento comercial. Las tierras, es también cierto cómo lo afirma el doctor Muñoz Pineda, que son tierras compradas y son de buena clase, se dijo en el Congreso Nacional.  

Mauricio Ramírez, diputado por el departamento de Yoro que fue la única voz que se opuso a la suspensión de las líneas férreas. (Trujillo con X, 133). La discusión en el Congreso Nacional, era de carácter político y Carías Andino estaba interesado en que se llegara a un acuerdo con la frutera, de modo que no afectara a su régimen, aunque se llevara de encuentro los intereses nacionales. La medida afectaba a muchos medianos y pequeños productores. “Si nosotros pudiéramos conseguir que la compañía dejara los puentes yo consideraría una bendición el retiro de la empresa y la devolución de las tierras, porque si se hacía una carretera que podrían construir los pueblos intermediarios, continuarían esas tierras valorizadas. Los puentes cruzan ríos de aguas turbulentas en el invierno que no permiten el intercambio si no es haciéndose sacrificios de vida al exponerse a las furias de las aguas en canoas o balsas. Tal las cosas; así yo aprecio que la devolución de las tierras no tiene el aspecto de reconquista de integridad territorial y de soberanía, porque la parcela que se vende al norteamericano, desde ese mismo momento, se considera un pedazo de tierra estadounidense enclavada en nuestro territorio. Y este aspecto sólo tiene o significa esa reconquista, porque sin la vía de comunicación se cuenten desvalorizadas. En el departamento de Colón, hay varios centros de población que sufrirán mucho con la levantada de los rieles porque ya no tendrán por donde extraer sus productos. Tenemos a Tocoa y Sabá, pueblos pequeños productores de bananos, que sacan su fruta por allí, conducidas en los trenes de la Truxillo, hasta el CRUCETE, lugar donde se empalman las líneas de esta compañía y la Aguán Valley Company, donde se hace el trasbordo. Maíz, cerdos, arroz y muchos otros productos son traídos a Olanchito o llevados a los campos de trabajo de la Aguán Valley. Los productores de banano reciben dos o tres mil lempiras mensuales; en pago de su fruta; esto ya no sucederá cuando se levante el ferrocarril” (Mauricio Ramírez, Truxillo, pág. 133). Ignoramos, la proporción entre la producción de productores nacionales que vendían su fruto a la Truxillo y la que esta producía en forma directa la empresa citada. Conocemos sólo un caso. El de Abel Melara Cruz, que cultivaba con mucho éxito plantaciones bananeras en el Terrero, San Francisco, Olanchito, al extremo que, tenía una escuela para los hijos de sus trabajadores y los propios. (Conversación privada con Ana Melara Vega, Comayagua, junio 2024)    

Los colegas del diputado yoreño Mauricio Ramírez, no lo escucharon. Votaron contra los intereses de Honduras. Y la compañía contratante que incumplió sus obligaciones de construir la vía férrea ansiada por los hondureños, se salió con la suya. Y, además, las líneas construidas – propiedad de Honduras – las destruyó; o las traspasó a otra compañía bananera. Trujillo y la zona, se sumían, otra vez, en la penuria y la soledad. Hasta, que la reforma agraria, impulsada por el gobierno, impulsara el cultivo de la palma africana y sobre el terraplén de la frutera incumplidora, construyera una carretera pavimentada. Tegucigalpa, junio de 2024
 

Bibliografía:

1. Elizet Payne Iglesias, El Puerto de Trujillo, un viaje hacia su melancólico abandono
2. Serapio Hernández Castellanos, Trujillo con X
3. Antonio R. Vallejo, Primer Anuario Estadístico, correspondiente al año 1989
4. William v. Wells, Exploraciones y aventuras en Honduras
5. Rafael Ángel Elvir, La villa de Triunfo de la Cruz en la historia
6. Juan Ramón Fúnez H, Historia de San Jorge de Olanchito
7. Ernesto Alvarado García, La Odisea de Leoncio Prado en Honduras